Mahmure

Magazin

Magazin Gündemi

İstasyonlar: Kentin kapıları

İstasyonlar: Kentin kapıları

Dün, kente ilk ayak basanları karşılayan mekanlardı. Günümüzde ise, dev alışveriş mekanları, sayısız eğlence noktaları, oyun salonları, hatta müzeleri ile küçük birer kent modeli olma yolundalar.

Sabah mahmurluğuyla trenden indiğimizde bizi karşılayan binalardı onlar. Çoüu zaman başlayan bir tatilin ilk nefeslerini orada hissettik. En coşkulu sevinçleri, buluşmaları ve hüzünleri istasyonlarda yaşadık. Yıllarca yolculuğun simgesi oldular. Keşfetme ve kaçış duygusunu somutlaştırdılar. Sevgililer en içten, en sıcak kycaklaşmalarıyla peronların soğukluğuna aşkın sıcaklığını yaydılar. İstasyonlarda insanlar uğurlandı, bekleyenler kavuştu, eller pencerelere doğru uzandı. O ayrılıkların ve kavuşmaların mekanı, yıllar boyunca kendi insanlarını, hasretlerini ve hüzünlerini yarattı. Tarihler boyunca, duyguların toplandığı ender merkezlerden biri oldu.

Ancak, istasyonlar artık sadece tren ağıyla insanları kavuşturan noktalar değil. Özellikle büyük kentlerde gece hayatının kendi insan tiplemeleriyel en yoğun yaşandığı yerlerden biri. Gecenin belirli bir saatinden sonra, hareket halindeki insan kalabalığının çekilmesiyle birlikte, istasyonları başka renkler doldurmaya başlıyor. Bunlar evsiz yoksullar, polisten kaçan göçmenler, karaborsacılar, onları doyurmak için seyyar tezgahlarının arkasına geçen köfteciler, tavuklu pilavcılar.Pek çoğu polis tarafından sevilmeyen, kentin dışlamak istediği insanlardan oluşan bir kalabalık.

Kentte hücum günleri
Günümüzde batı dünyasında birçok büyük kentin ana istasyonları, bu gece ve gündüz farklılığının en somut yaşandığı yerler. Gün boyunca istasyonlar çeşitli hizmetlerle, tam bir alışveriş ve yaşam merkezi panoraması çiziyorlar.İstasyonlar, gündüz modernleşmenin sevimli yüzünü yansıtırken, gece sıradan insanın çekinerek yaklaştığı marjinal bir kimlik kazanıyorlar.

Oysa ilk inşa edilmeye başladığı yıllarda istasyonlar, modern zamanların "kent kapıları" olarak düşünülmüştü. İstasyonlar bu işlevi, 1800'lerin başında tren ulaşımının yaygınlaşmasıyla birlikte kazandılar. Ortaçağ'da surlarla çevrili kentlerin ana giriş kapısı nasıl o feodal beyin gücünün ve zenginliğinin simgesiyse, istasyonlar da kentlerin büyüklüğünü ve önemini yansıtıyordu. Ancak bu noktaya hemen ve kolay ulaşılmadı. İlk istasyonlar kent dışına inşa edilen küçük ve her türlü yan birimden yoksun binalardı. Banliyölerdeki sanayi merkezlerinin yakınlarına kuruluyordu, çünkü kenti kirlettikleri düşünülüyordu. Örneğin, 1830 yılında inşa edilen Liverpool Manchester tren hattı üzerindeki Crown Street istasyonu, Liverpool banliyösünde basit sıradan bir yapıydı. 19. yüzyılın başlarında bu tamamen değişti. Çünkü küresel boyuttaki sanayileşme, buhar ve demirin karışımını simgeliyordu. Önce ana istasyonlar kentin içine çekildi. Ardından dev binaların inşasına başlandı. 1840-1850 yılları arasında istasyonlar, artık kentlerin büyüklüğünün göstergesi haline gelmişti.

Büyüme ve refahın sembolü
Birçok yazar ve ressam, istasyon ile refah ve büyümeyi özdeşleştiriyor, edebi metinlerde onların güzellikleri uzun uzun anlatılıyordu. Yine aynı tarihlerde, bu binaların yüksek çatılarının inşasında demir ve camın kullanıldığını görüyoruz. Burada amaç, hem yolcuların lokomotifin buharından rahatsız olmasını önlemek hem de açık bir mekanda bulundukları hissini yaratmaktı.

Demiryollarını ilk yıllarda özel sermaye döşüyordu. Birikimin yeterince olmadığı azgelişmiş ülkelerde ise, demiryollarının ve istasyonların yapımını devlet üstleniyordu. Ancak asıl büyük gelişme istasyonlarda gözleniyordu. Dünyanın birçok yöresinde demiryolu istasyonları, hükümet binalarında kullanılanlardan daha düzgün kesilmiş taşlardan inşa ediliyordu. Demiryolu hareket demekti, ama tren anlık bir görüntüydü. Bir film şeridi gibi geçip gidiyordu. Bir başka deyişle seyirlik bir olaydı. İstasyon ise kalıcıydı. Kahveleri, lokantaları ve dinlenme salonlarıyla bir buluşma noktasıydı.

18. yüzyılın ikinci yarısında tren, varlıklı kesimin tercih ettiği lüks bir ulaşım aracı oldu. Bu nedenle istasyonlarda, alışık oldukları rahatlığı ve lüksü arıyorlardı. Ana toplardamarlarda hizmet, tamamen bu insanların ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik olarak örgütlenmişti. O döneme ait istasyonlarda çok büyük ve içinde her türlü hizmetin verildiği bekleme salonları vardı. Çünkü trenler bugünkü kadar zamanında hareket etmiyordu. Belli dönemlerde saatlerce beklemek gerekiyordu. Bekleme salonlarında şampanya servisi yapılan büfeler bile bulunuyordu. Hatta, bazı zor beğenen zenginler için küçük kütüphaneler bile düşünülmüştü. O dönem istasyonların iç mimarisinde, duvar süslemelerinde ve aksesuarlarında hep aristokrat sınıfın zevkleri temel alınmıştı. Hatta, Londra'daki Paddington İstasyonu'nda İngiltere kraliçesi Victoria için kişisel bekleme salonu vardı.

Havaalanları gibi kontrol
Günümüzde tren yolu ile ulaşımın kişiye getirdiği en büyük avantajlardan biri, kuşkusuz uçaklarda olduğu gibi hareket alanına en az iki saat önce gitmek zorunda kalmamak. Tren son 5 dakika içinde bile yakalanabilecek bir ulaşım rahatlığı sunabiliyor. Belki son dakikada binmeden önce bir tost yiyip açlığınızı bastırıyorsunuz. Oysa, geçmişte istasyonlar hiç de böyle telaşlı ve son dakika müşterilerine seslenen yerler değildi. Bir kere birinci, ikinci ve üçüncü sınıf için ayrı bekleme salonları bulunuyordu. Ayrıca, o tarihte yolculuklar genellikle uzun mesafeliydi ve günler alıyordu. Bu nedenle soylular yanlarında çok sayıda bagaj taşıyorlardı. Bu bagajlar, şimdinin havaalanlarındaki gibi özel görevliler tarafından kontrol ediliyordu. Yani yolcuların bulunduğu lüks kompartımanlara valiz, çanta gibi şeyler sokulmuyordu. Eski büyük istasyonların en belirleyici unsurlarından biri bagaj taşıyıcılardı. Onlar günümüzde hızla yok olan bir emek kategorisi. Çünkü istasyonlarda herkes zamanla yarışıyor ve bu nedenle yanlarına fazla yük almıyorlar. Üstelik çanta ve bavul teknolojisindeki değişmeler (tekerlekli valizler), onlara duyulan gereksinmeyi gün geçtikçe ortadan kaldırıyor.

İstasyonların yitirdiği bir başka karakter ise, binanın üst katında ailesi ile yaşayan istasyon şefleri. Onlar sabaha karşı makas değiştirir, kimsenin beklemediği hüzünlü yolcuları karşılarlardı. Enis Batur'un dediği gibi "Kimsenin uğurlamaya gelmediği biri için bakışlarını hazır tutarlardı". Ve gişeler. Günümüzde varlıklarını korusalar bile, her geçen dakika otomatik bilet makinelerinin karşısında yenik düşüyorlar. Tren yolculuğunun kentli yaşamın vazgeçilmez unsuru haline gelmesiyle birlikte, istasyonlarda gişe kuyrukları oluşmaya başlamıştı. Gişeler tüm yolculuk düşlerinin ön kapısıydı. İçindeki görevliler de gücün, bilginin ve gerginliklerin yatıştırıcısı.

Basit ama fonksiyonel bir içerik
20. yüzyılın başlarında istasyonlar artık yeni rollerine iyice soyunmuşlardı. Bu buhar ve demir katedralleri giderek hızın, makinelerin ve teknolojinin sembollerine dönüşüyordu. Gündemdeki kavram lüks değil, hız ve pratiklikti. İstasyonların yapısı hızla değişiyor, daha basit, ama çok daha fonksiyonel bir içerik kazanıyordu. Çünkü amaç, çok iyi para ödeyen, ancak yılda 5-6 kez trene binen soyluları çekmek değil, telaşlı, iş bitirici kentsoyluları kazanmaktı. Onlar için kompartımanın duvarındaki küçük bir tablo aynntısının önemi yoktu. Tek istedikleri, iş görüşmesine, zamanında rötarsız yetişmekti. İstasyonlar da bu ihtiyaca cevap verecek şekilde donatılmaya başladı. Demir ve cam mimarinin yerini beton, şık bekleme salonlarının yerini de danışma büroları aldı. Tarifeler, gidiş-geliş tabelaları, insan ilişkilerini gölgede bırakıyordu. İstasyon şefleri de üst katları terk etmişlerdi. Onların güzel bir el yazısı ile tuttukları hareket defterlerinin yerinde artık bilgisayarlar vardı.

Gerileme devri başlıyor
20. yüzyılın ortalarına doğru trenler popüler bir kitle ulaşım aracı haline gelince, istasyonlar da farklı insan kategorilerine seslenmeye başladı. Peronları dolduranlar, emekçiler ve göçmenlerdi. Bu yeni insan tiplemeleriyle birlikte, istasyonların çevresini küçük kirli oteller ve loş lokantalar doldurmaya başladı. Özellikle göçmenler için istasyon gerçek anlamda bir buluşma noktası, iş değiş tokuş merkeziydi. Ne var ki bu yeni nüfus ve hareketlilik bölgenin atmosferini ciddi biçimde etkiliyordu. Artık istasyonlar, özellikle geceleri kentsoyluların yaklaşmaktan çekindikleri yerler olmuştu. Ana istasyonlara açılan arka mahallelerde her türlü kara iş dönüyordu. Bütün bu gelişim, istasyon mitinin de yavaş yavaş sonunu getirmeye başladı. Tren yolculuğu artık lüksün sembolü değildi. Üstelik şimdi ciddi rakipleri vardı. Otomobil üretimi hızla artıyordu. Uzak mesafeli yolculukların çekim merkezi artık havaalanlarıydı. Uçak, özellikle hız konusunda treni birkaç yıl içinde tuş etmişti. İstasyonlar hızla, sadece yaz sıcağında insanların serinlediği, soluklandığı alanlar olma niteliğini kazanıyorlardı. Bir de metro ağının kesişme noktası olma işlevini üstleniyorlardı.

Eskiye dönme çabaları
Günümüzde istasyonlar, geçen yüzyılın ilk yarısındaki parlak günlerine dönme telaşı içindeler. Avrupa'nın birçok ülkesinde kent merkezlerindeki büyük istasyonlar sıkı ve ciddi bir restorasyon sürecinden geçiyor. Yeni binalar ekleniyor, meydanlar açılıyor, ara yollar inşa ediliyor. Örneğin Madrid'deki Atocha İstasyonu'nun tam ortasma dev bir botanik bahçesi yerleştirildi. Amaç, istasyonları halkın daha fazla uğradığı mekanlar haline dönüştürmek. Japonya'nın Kyoto kentindeki ana istasyonun içinde çok sayıda alışveriş merkezi, trekking alanı, tiyatro, müze ve otel bulunuyor. Öte yandan, istasyonları daha işlevsel ve interaktif hale getirme çalışmaları aralıksız sürüyor. Tren ağıyla otobüs, metro, uçak ve kiralık otomobil bağlantısı kuruluyor. Uzmanlara göre 19. yüzyılda seyahat bir macera idi. Günümüz koşullarında daha kolay ve daha hızlı olması gerekiyor. Bu nedenle, istasyon içindeki tüm hizmetler hem bilgilendirme amacıyla basitleştiriliyor, hem de elektronik teknoloji sayesinde hızlandırılıyor. Son olarak, bu hizmetlerin 24 saat boyunca sürmesi için her türlü olanak deneniyor.

Birçok kişi için, istasyonlar ve trenler asla 19. yüzyılın başlarındaki önemi ve parlak günlerini yeniden kazanamayacak. Çünkü otomobil ve uçağın güçlü ve eşitsiz rekabetinde böyle bir nostaljiyi yakalamak mümkün değil. Ancak son yıllarda gerçekleştirilen restorasyon çalışmalarıyla, trenlerdeki doluluk sayısında gözle görülür artışlar söz konusu. Örneğin, İtalya'nın büyük kentlerindeki istasyonlarda yapılan restorasyon çalışmalarından sonra doluluk oranı yüzde 20-25 oranında artmış. Çünkü yenilenmiş istasyonlar, alışveriş merkezleri, restoranları, duş odaları, berberleri, ilkyardım merkezleri ve 24 saat açık servisleriyle tıpkı birer havaalanı gibi. Hatta, birçok yerde insanlar istasyonları başka isimlerle tanıyorlar. Tıpkı Paris'teki Orsay Müzesi gibi. Aslında Orsay bir tren istasyonu, ama içindeki müze öylesine popüler ki, çok kişi kelimeyi müzeyle özdeşleştiriyor.

Kuşkusuz tüm eski istasyonların maddi yapısı böyle bir restorasyona yanıt verecek düzeyde değil. Bunun için de şöyle bir formül düşünülüyor. İstasyonların eski mimari yapısı kültür merkez-erine dönüştürülüyor. Bunların hemen yanı başında yeni malzeme ve teknolojiyle modern istasyonlar inşa ediliyor.

Haydarpaşa: Tren düdüklerinin martılarla düeti
Fatih Ekspresi sabah 7:30'da ulaşıyor İstanbula: bozkırdan Boğaz' a... Hasada dönmüş ekinleri ardında bırakanlar, Haydarpaşa'ya ulaşıyorlar. Garın bir yanı kara, bir yanı mavi... Her anlamda bir buluşma noktası Haydarpaşa Garı. Sevgileri, özlemleri, ayrılık ve kavuşmaları simgeleyen garın inşa amacı, stratejik bir buluşmanın başlangıcıydı: Berlin-Bağdat hattı. Haydarpaşa Garın'ın yapımına karar verildiği 1903 yılından bu yana bir asır geçti. Bu asra iki dünya savaşı sığdıran Haydarpaşa Garı, imparatorluğun sancılı çöküşünün ve Cumhuriyet tarihinin ilk yıllarının da en yakın tanıklarından.

Aslında garın tarihi 19. yüzyıla kadar uzanıyor. Günümüzde olduğu gibi, o tarihlerde de Ortadoğu petrolleri üzerinde egemenlik kurmak isteyen batılı devletler için bölgeye ulaşımın yolu Anadolu'dan geçiyordu. İngiltere ve Almanya'nın Musul petrolleri için karşı karşıya gelmesini değerlendirmek isteyen padişah II. Abdülhamit, Adana-Mersin hattı için İngilizlerle anlaşırken, İstanbul-Bağdat hattının yapımını da Almanlara vermişti. Alman hükümetiyle 5 Mart 1903'te imzalanan hattın yapım antlaşması sonrasında inşaata ancak 1906 yılında başlanabildi.

Koca gar 1.5 yılda bitmiş
Yapının adı, bulunduğu konumdan ileri geliyor. Padişah III. Selim, kendi adını taşıyan Selimiye Kışlası'nın yapımında büyük emeği geçen Haydar Paşa'ya atfen bu semte paşanın adını vermiş; burada inşa edilen yapı da "Haydarpaşa Garı" adını almış. Haydarpaşa Garı'nın yapımı için açılan yarışmayı da Alman kökenli mimarlar Helmuth Cuno ve Otto Ritter'in neo-klasik üsluplu tasarımı kazanmış. Limanla birlikte tasarlanan ve Anadolu-Bağdat Şirketi tarafından gerçekleştirilen yapının inşaatı yaklaşık 1.5 yıl sürmüş. İnşaatında Alman ve İtalyan ustaların çalıştığı gar binasının yolcu salonu 19 Ağustos 1908 tarihinde açılırken, kompleksin diğer yapıları 1909 yılında tamamlanabilmiş.

Garın, 1. Dünya Savaşı'nın da kilit yerlerinden biri olduğu anlaşılıyor. 6 Eylül 1917'de gerçekleşen sabotajda, yedi saniye ara ile meydana gelen iki büyük patlama sonucunda garda bulunan, tamamen dolu bir banliyö treni ile bir tabur asker yanarak can verdiler. Yapı, İstanbul'un işgalinde de önemli bir yere sahip. Gar binası ve liman, 1919 yılında da İtilaf Devletleri tarafından işgal edildi.

Garın yapımı için ilk önce, İngiliz mezarlığının ön kısmı ile Et ve Balık Kurumu'nun yanından, Haydar Baba Türbesi'nin önüne kadar olan geniş alan doldurulmuş. Bunun için gerekli toprak ise, Haydarpaşa Sahrası'nın sol tarafı ile Behiç Bey Sokağı arasındaki bölümden alınmış. Teknoloji ve tarih arasındaki hassas ilişki burada da gündeme gelmiş; nitekim inşaat aşamasında pek çok tarihi eserin tahrip olduğu biliniyor.

Ahşap kazıkların üzerinde yükseliyor
Bina, her biri 21 metre uzunluğunda ve suya karşı izole edilmiş 1.100 adet ahşap kazık üzerinde yükseliyor. İstasyon yapımı için denizden kazanılan arazinin genişliği 70 hektar, derinliği ise 8 m. İlk olarak 2.550 m2 lik bir alana inşa edilen gar, bugün kapalı alanları ile birlikte 3.836 m2 alana yayılıyor. Garın inşasında kullanılan taşlar özenle seçilmiş. Yapının temelinde Hereke'den getirilen pembe granit, cephesinde de Lefke civarından getirilen açık nefti, iklim koşullarına dayanıklı bir taş tercih edilmiş. İnşaatta 2.500 m3 Lefke taşı, 1.300 m3 beton, 1.140 ton demir, 520 m3 kereste, 1.900 m3 sert ağaç, 6.200 m2 ardavuz çatı kaplaması kullanılmış.

Bir kenarı daha kısa U planlı yapının orta bölümü, geniş koridorların iki yanında sıralı geniş ve yüksek tavanlı odalardan oluşmuş. Bu odaların, kalem işi süslü tavanlarından günümüze ancak biri orijinal olarak ulaşabilmiş. TCDD'nin amblemi olan kanatlı tekerleklerden oluşan motifler, tavanın dört köşesinde dikkati çekiyor. Kara tarafına bakan ve U planın iki kolunu oluşturan bölümler ortadaki avluya açılıyor. Yapının cephe kuruluşu klasik Alman mimarisini yansıtıyor; yukarı doğru daralarak yükselen köşelerdeki kuleler ve kırma yüksek çatı bu görünümü pekiştiriyor. Haydarpaşa Garı günümüzde, 7 yol ve 4 peronla hizmet veriyor.

30 bin yolcuyu ağırlıyor
Gerek kullanım ve iklim koşulları, gerekse meydana gelen sıradışı olaylar, Haydarpaşa Garı'nın zaman içinde yıpranmasına neden olmuş. Yapı, 1917'deki sabotajda büyük bir yangına maruz kalmış. Orijinaline uygun biçimde restore edilen binanın zamanla aşınan cephesi içinse, 1976 yılında büyük bir restorasyon çalışması başlatılmış. Yapı 70'li yıllarda ikinci bir tehlikeyle daha karşı karşıya gelmiş. 1979'da Haydarpaşa Dalgakıranı açıklarında meydana gelen bir tanker patlaması, binanın camlarının ve orijinal vitraylarının kırılmasına neden olmuş. Bu tarihte vitray ve camları aslına uygun olarak yenilenen yapının günümüzdeki restorasyon çalışmaları, yıllık ödenekler ölçüsünde, ihtiyaç duyulan alanlarda devam ediyor. Cephede görülen aşınmış taşlar, değiştirilmeleri gerektiğinde bir bir çıkartılarak kalıpları alınıyor ve bire bir yenisi yapılarak yerine monte ediliyor.

Asırlık tarihi boyunca kimileri için başlangıç, kimileri için varış, kimileri için de yalnızca durak olmuş. Şimdi ise, günde ortalama 30 bin yolcuyu ağırlıyor. Kalabalıklar, yol yorgunluğunu belki gar lokantasında; belki de henüz uyanmakta olan İstanbul sabahına iskeleden günaydın diyerek atıyor. Ya da sonrasında bindikleri vapurda, simitlerini martılarla paylaşarak...
.
Osmanlı'da demiryolu ve istasyon
Osmanlı ya demiryolu, Kırım Savaşı sonrasında ulaştı ve ilk olarak Batı Anadolu'yu İzmir limanına bağlamaya yönelik olarak İzmir-Aydın ve İzmir Kasaba güzergahları açıldı. Böylece İzmir, dünya ekonomisiyle bütünleşme olanağına kavuştu. Demiryolu, Osmanlı kamusal alanına da farklı bir bakış açısı getirdi. Kasabada insanlar, büyük bir uyum içinde çalışan demir yığınını görmeye istasyona gidiyorlardı. İstasyon bir çekim merkezine dönüşmüştü. Kasabalardaki cami imamı ve kaymakam gibi üst düzey insanlara bir de istasyon şefi eklenmişti. Daha önce cami etrafından gelişen İslam kentleri yavaş yavaş istasyon etrafına toplanmaya başladı. Camiye alternatif bir mekan yaratan istasyon çarşıyla bütünleşiyor ve kendi cemaatini yaratıyordu. Bu mekan yoğunluğun simgesi haline geldi. Bir başka deyişle, Osmanlı'da demiryolları ve istasyon, özellikle kasaba kültürünü köklü dönüşüme uğratan en önemli etkenlerden biriydi.

Demiryolu ve istasyonun getirdiği bir başka hareketlilik ise emek ilişkilerinde yaşandı. Demiryolu işçiliği ortak çalışma bilincini geliştirdi. Nitekim ilk sendikal örgütlenmeler demiryolları işçileri arasında gerçekleşti. Ve Osmanlı'da ilk grevler demiryollarında başladı. Zafer Toprak, İttihatçı çevrelerin demiryolu işçilerini Abdülhamit'e karşı kışkırttıklarını vurguluyor.
(Focus)
479
dahafazlası
YORUMLAR
Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için veri politikamızı inceleyebilirsiniz.